Ford Ranger, il test offroad delle serie speciali 2021

In questi giorni il mondo (almeno quello dei cassonati) non ha occhi che per la nuova generazione di Ford Ranger, che promette ulteriori balzi in avanti in fatto di prestazioni, versatilità e qualità ma che si farà attendere un altro annetto, almeno da queste parti.

Poco male, perché proprio mentre il modello 2022 veniva finalmente svelato in collegamento streaming a tutto il globo, noi eravamo impegnati a gustarci quanto di meglio l'attuale generazione ha da offrire, ovvero le tre edizioni speciali che in qualche modo rappresentano il suo saluto al pubblico, nell'ambiente elettivo di ogni fuoristrada "vecchia maniera", classe in cui i pick-up rientrano ancora, quasi tutti, di diritto.

Upgrade stilistico, conferme tecniche

Gli allestimenti in questione si chiamano Wolftrak, Stormtrak e Raptor SE, sono stati lanciati nella prima parte dell'anno e per chi ne avesse la possibilità andrebbero provati in questo rigoroso ordine, con prestazioni, dotazioni e prezzi in crescendo. Nessuno dei tre si può definire "base" perché nessuno è realizzato partendo dai modelli base.

In comune hanno la carrozzeria, che è rigorosamente doppia cabina, e la motorizzazione di partenza 2 litri turbodiesel, unica a listino da quando il 5 cilindri da 3,2 litri è uscito dalla gamma, ma ovviamente in diverse varianti di potenza.

Si può dire che ognuno dei tre interpreti una sfumatura del carattere di Ford Ranger (pratico, confortevole, ambizioso), ed è senz'altro vero, anche se soltanto un po', oltre il denominatore comune della grinta, della solidità e della capacità, che non dev'essere stato così facile superare per chi ha messo a punto il nuovo modello.

Wolftrak, due passi oltre l'essenziale

La prima edizione speciale guarda al lato pratico: basata sull'allestimento XLT, con motore monoturbo da 170 CV, si può avere con cambio manuale a 6 marce o automatico a 10 rapporti ed è già dotato di bloccaggio elettronico del differenziale posteriore selezionabile a pulsante, copertura per il cassone a richiesta, ma rigorosamente in nero. 

Il suo colore di lancio è il grigio Conquer Grey, ispirato al lupo da cui prende il nome, o in alternativa nella variante Sea Grey, abbinato alla griglia in nero opaco, la protezione sottoscocca e i cerchi in lega neri da 17 pollici invocano una colorazione discreta. Lo stile distintivo del camion è completato da stemmi Wolftrak scuri e pedane laterali in plastica. 

L'abitacolo comprende loghi specifici, pannello strumenti nero opaco, tappetini adatti all'uso fuoristrada e una dotazione che include il sistema di comunicazione SYNC 3 con navigatore touchscreen e display da 8 pollici.

I modelli disponibili per il test offroad erano quasi tutti automatici, scelta che ci sentiamo di consigliare: la trasmissione a 10 velocità (che la nuova generazione eredita) è unica nel panorama europeo e offre dolcezza di funzionamento su strada e tranquillità fuori, ben prima di innestare le ridotte.

Chi non consce già il modello potrebbe non notare lo swich sul lato sinistro del selettore del cambio che permette di cambiare le marce manualmente. Per quelli di noi abituati a tenere sempre una mano sulla cambio anche quando è automatico, diventa più istintivo delle palette al volante.

L'allestimento è stato disegnato badando di non ostruire la visuale più di quanto non facciano le forme della carrozzeria, lasciando buona visibilità sugli ostacoli, e già dai primi contatti con il terreno fangoso si apprezza il feeling dello sterzo, assistito bene ma non tanto filtrato da togliere la preziosa percezione di cosa stanno facendo le ruote. 

Conta, perché quando si entra ed esce dalle buche scavate per regalarci emozionanti twist, anche con il cambio automatico, il gas va dosato con sensibilità, evitando di far pattinare troppo le ruote e dover fare retromarcia. L'assetto di Wolftrak è standard, con altezza da terra di 23,2 cm che è la più bassa della famiglia, ma sufficiente: nella prova di pendenza laterale non ci si sente troppo "sui trampoli" così come nella discesa assistita dal DSC, che governa andatura e stabilità.

Stormtrak, l'intermedio elegante

La versione Stormtrak nasce sulla base di ranger Wildtrak, una variante già molto ben dotata e al tempo stesso orientata alle performance, una vocazione che non c'è grande bisogno di esaltare e dunque si concentra per ingentilire un po' gli interni e dare un tocco di carattere alla carrozzeria, anche qui senza ostacolare il potenziale offroad. Su altri mercati si può avere anche i versione Supercab.

L'allestimento specifico, oltre alla vernice speciale ed esclusiva Rapid Red a cui si possono però preferire il Frozen White o il Blue Lightning, si abbina a un inserto rossa nella griglia, ai fari a Led e alla protezione sottoscocca di serie, a un paraurti posteriore nero e a decalcomanie sul cofano e sulla carrozzeria.

Il suo motore è la variante biturbo del 2.0 di base con 213 CV e 500 Nm di coppia abbinato al cambio automatico e a un telaio dalla taratura sportiva, due elementi che lo avvicinano al Raptor così come i sedili rivestiti in pelle con loghi Stormtrak ricamati e imbottiture in tessuto tecnico e le superfici interne hanno una tonalità grafite con cuciture rosse su tutta la superficie.

Stormtrak è la classica via di mezzo da qualcosa di buono e qualcosa, come vedremo di decisamente superlativo: le sospensioni sono più alte da terra rispetto a Wolftrak di 5 mm il che, unito alle sospensioni più sportive, offre vantaggi apprezzabili sul veloce e su certi ostacoli dove un assetto meno cedevole garantisce minori rischi di contatti, ma impone un po' di cautela su tutti gli altri.

La maggior potenza del motore non emerge tanto nei brevi allunghi di trasferimento quanto nelle rampe affrontate con ruote infangate, da cui si esce con molto meno gas. la sensazione  confermata sugli ostacoli più tecnici, che grazie alla coppia più vigorosa non di rado si superano lasciando semplicemente lavorare il motore al minimo e il cambio, con ridotte, nella marcia che preferisce.

Raptor SE, primo in tutto

Abbiamo detto che le tre serie speciali andrebbero provate in rigoroso ordine crescente ma ammettiamo che Ranger per noi è stato il secondo. Questo avrebbe in teoria dovuto un po' rovinarci il gusto di Stormtrak, ma in realtà non abbiamo quasi fatto caso al motore più potente perché la nostra attenzione è stata rapita quasi subito dalle sospensioni.

La Special Edition aggiunge al  modello top di gamma soltanto qualche abbellimento estetico, le vistose stripes sul cofano (ma quelle bianche in stile Shelby non sarebbero inappropriate) i ganci traino in rosso, le finiture della griglia e dentro una maggiore uso di cuciture rosse e pelle High Grain per i sedili, ma l'essenza se la porta diretto dalla versione standard.

In quell'essenza, oltre al volante sportivo con paddles in alluminio, il piatto forte sono proprio le sospensioni con carreggiate allargate di 150 mm e altezza da terra aumentata a 283 mm, vala dire 46 più del Wildtrack/Stormtrack e 51 più di XLT/Wolftrak, e completate dagli ammortizzatori Fox.

Bastano pochi km e un rapido passaggio nel percorso di prova per capire che se esiste l'auto assoluta, è probabilmente qualcosa di molto simile a Ranger Raptor: riuscire a filare veloci su una pista sterrata come se fosse poco meno che asfalto liscio anche con la sola trazione posteriore, per poi tuffarsi negli ostacoli offroad superandoli con ancor più facilità delle altre due versioni, è un mix di sensazioni che giudicavamo impossibile ottenere da un unico veicolo.

L'assetto è sportivo eppure capace di assorbire più e meglio i dislivelli, con un'escursione maggiore che rende davvero difficile alzare le ruote da terra anche nel twist più aspro. Ci è mancato solo provare a fondo il programma per la guida sportiva, che avrebbe richiesto un tracciato da rally raid con qualche chilometro di dune da affrontare con l'acceleratore a tavoletta. Ma stavolta è stato il terreno a non essere all'altezza.

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