Ford F-150 Raptor 2021, ha superato se stesso

Il top della gamma Ford F-150 ha perso il primato di pick-up più potente ma rimane il più inarrestabile. Ecco perché

2 Settembre 2021 alle 17:24

Di: Brandon Turkus

Tradotto da: Filippo Einaudi

Il tempo si ferma quando le gomme della Ford F-150 Raptor 2021 lasciano il suolo. Che sia intenzionale o accidentale, l'atto di prendere il volo in un oggetto non progettato per volare sembra innaturale: completamente fuori controllo, in balia delle leggi della fisica, riponiamo tutta la nostra fede nelle mani di ingegneri senza volto sperando che abbiano fatto bene i compiti. E di non aver fatto una totale idiozia.

Questi pensieri e sensazioni, in particolare il silenzio assordante che deriva dal prendere il volo, sono gli unici che ci attraversano fino a quando non atterriamo finalmente sulle enormi molle, i grandi pneumatici e i grossi ammortizzatori che assorbono il colpo. E prima che si possa pensare a quello che abbiamo appena fatto, iniziamo a studiare come farlo di nuovo ma più velocemente. Questo è il nuovo Raptor in poche parole.

Ragazzo intelligente

Dumont Dunes, un pezzo di nulla sabbioso a cavallo del confine tra California e Nevada, si trova circa a metà strada tra il Parco nazionale della Valle della Morte e la Riserva nazionale del Mojave. Un parco giochi naturale per mettere alla prova il nuovo Raptor e i suoi miglioramenti in cui eravamo ansiosi di arrivare ma prima abbiamo dovuto provare il Raptor come la buona maggioranza dei suoi proprietari, arrancando lungo un tratto di asfalto a 4 corsie.

Il noioso viaggio di 60 minuti lungo la Nevada State Road 160 tra Sin City e la nostra base a Pahrump, in Nevada, ha evidenziato ciò che si nasconde sotto il design interno ed esterno leggermente rinnovato: questo è un pick-up più intelligente, dotato della tecnologia Ford Co-Pilot 360 standard, di un touchscreen da 12 pollici con Sync 4 e un quadro strumenti completamente digitale.

Anche il ProPower Onboard, generatore di bordo di Ford, è disponibile anche qui con una capacità di 2 kW. Ma più che la tecnologia, questo viaggio ha mostrato la raffinatezza complessiva della nuova configurazione delle sospensioni posteriori del Raptor.

Comodo e capace

Dal suo debutto nel 2009, il "Baja stradale" di Ford si è distinto nelle esibizioni aeree, ma il Raptor 2021 rivisitato rende più facile affrontare le dune e i salti grazie alla sospensione posteriore completamente rivista. Nuovi ammortizzatori Fox Racing su tutte le ruote e un nuovo design a 5 collegamenti con molle elicoidali si combinano con bracci longitudinali super-lunghi e una barra Panhard di serie per consentire una maggiore escursione e articolazione delle ruote.

Se le gomme da 35 pollici dell'anno scorso hanno fatto un ottimo lavoro, Ford non si è accontentata e ora offre pneumatici BFGoodrich All-Terrain KO2 da 37 pollici in opzione. Anche con le gomme grandi, questo resta senza dubbio il modello più comodo della famiglia F-150.

Questo ha senso: quando una sospensione è progettata per assorbire l'impatto di un veicolo da 2.600 kg che fa un brusco ritorno a terra, probabilmente può gestire i dossi o un'occasionale buca sull'autostrada. L'isolamento qui è eccellente, con un alto grado di stabilità e prevedibilità attraverso il telaio.

Anche la cabina è un posto tranquillo, con finestre a doppi vetri che riescono a tenere fuori il rumore del vento. Lo sterzo risponde bene agli urti, sebbene i pneumatici BF Goodrich da 37 pollici sul modello in prova richiedessero una mano più ferma a velocità autostradali rispetto ai 35 standard.

I 37 sono anche costati al Raptor un po' di velocità in linea retta. Il peso che aggiungono è minimo, meno di 3 kg l'una, ma il rapporto finale al ponte 4:10 resta lo stesso a prescindere, anche se le gomme più grandi riducono la distanza. Esclusi i rettilinei o mentre si accelera a velocità autostradali, un Raptor con pneumatici da 35 pollici si sente più energico rispetto a uno con i 37.

La potenza non è tutto, però...

I fan di Mopar, a questo punto, urleranno ai loro monitor che nessun Raptor si sente energico rispetto al loro caro Ram TRX. Obiezione valida: con il suo V6 biturbo da 3,5 litri che conferma i 455 CV dell'anno scorso e i 510 Nm di coppia, il Raptor è sostanzialmente inferiore al TRX da oltre 700 CV (anche se l'Ovale Blu ha promesso di pareggiare il conto con un V8). Indipendentemente dalla scelta degli pneumatici, il Ford non ti incollerà al sedile: l'accelerazione sembra normale e prevedibile.

Tuttavia, se Ford non ha aggiornato il motore EcoBoost del Raptor, ha finalmente affrontato il fastidio di vecchia data del suono di quel V6 prevedendo due condotti di scarico di uguale lunghezza che partono dai due turbocompressori invece del sistema asimmetrico di prima. Così, finalmente abbiamo un EcoBoost V6 che suona come altri grandi motori V6, piuttosto che il rumore grossolano e sgradevole dell'anno scorso.

Sulla sabbia

Ford ha organizzato quattro attività separate a Dumont Dunes per testare il Raptor, anche se prima che potessimo farlo abbiamo trascorso un'ora "via terra" su un percorso tortuoso che a malapena soddisfaceva la definizione della parola strada. Un mix di sabbia soffice, ripide colline e ondulazioni costanti ci ha accolto quando siamo arrivati al parco intorno alle 5:30 del mattino (per sconfiggere il caldo del deserto bisogna sfruttare le ore piccole).

Dopo soli 15 minuti, la nostra stupidità ha arenato il Raptor su una cresta di sabbia soffice mentre i suoi grossi pneumatici BF Goodrich si facevano strada verso la Cina sollevando materiale nell'inutile tentativo di riguadagnare grip. Stavamo seguendo il mezzo di testa troppo da vicino, e quando ci siamo fermati poco dopo la sommità della duna abbiamo frenato e siamo sprofondati.

Il Raptor, non divertito dalla nostra goffaggine, ha avuto bisogno di un po' più che un differenziale posteriore bloccato e un'accelerazione costante per liberarsi ma a onor del vero è stata l'unica volta in cui il deserto ha avuto la meglio su di noi. Quasi a dimostrare che non è stato il suo pick-up a sbagliare su quella stupida collinetta, i primi due ostacoli che Ford ha preparato per noi si sono concentrati sulla sabbia: uno scatto ad alta velocità sopra e intorno a una duna di sabbia, seguito da un percorso di rally.

Chiedetegli il massimo

Il Raptor 2021 mantiene o rinomina la maggior parte delle modalità di guida del Terrain Management System dell'anno scorso, con una modalità di guida Tow/Haul (carico e traino) che si unisce a Normal, Sport, Slippery, Rock Crawl e Baja, mentre Mud and Sand è ora Off-Road.

Ognuno di loro adegua i parametri per ottimizzare gli ammortizzatori, lo sterzo, il suono del motore e le prestazioni del gruppo propulsore, noi però abbiamo trascorso l'intera giornata sulle dune selezionando Baja, l'impostazione più aggressiva. Questa modalità richiama il maggior volume acustico dai doppi scarichi, calibra gli ammortizzatori e lo sterzo su un'impostazione predefinita fuoristrada, indica alla ECU di offrire una risposta dell'acceleratore più nitida e costringe l'automatico a 10 velocità a tenere le marce più a lungo. Nella sua modalità di guida fuoristrada più sportiva, il Raptor ha superato entrambi gli ostacoli.

Sulle dune, mantenere lo slancio in avanti è stato facile: basta tenere il piede ben piantato sul pavimento e il Raptor vi asseconda. Più impressionante è stato constatare quanto sia gestibile lo sterzo e quanto bene le sospensioni rispondano alla mutevole superficie sabbiosa. C'era più cedimento nello sterzo, che ha eliminato la vaghezza dalla sabbia o gli impatti sulle sospensioni.

Alla nostra terza corsa ci siamo sentiti abbastanza a nostro agio sulla sabbia da spingere più forte. Una sezione di duna concava ha richiesto maggiore velocità e il Raptor ha risposto sulla sponda come una NASCAR a Daytona, lanciandoci fuori dalla curva con più velocità di quando eravamo entrati.

La prova di rally ha permesso di esplorare ancora di più il potenziale del Raptor, abbinando sezioni di sabbia più difficili con terra battuta che ci ha permesso di raggiungere maggiori velocità. Oh, sì, naturalmente c'è stato un salto.

Saltate, saltate tutti

Gli ingegneri Ford e gli istruttori di guida fuoristrada ad alte prestazioni ci hanno suggerito di avvicinarci al salto a 65 km/h la prima volta, e quando si tratta di prendere il volo in un pick-up da 2.600 kg è meglio ascoltare gli esperti. Questo tentativo ha prodotto una sensazione piacevole, ma volevamo di più. La volta successiva abbiamo impostato la velocità fino a 80 e il Raptor ha effettuato l'atterraggio come Simone Biles. La terza volta abbiamo perso ogni senso di autoconservazione e abbiamo attaccato la banchina a circa 95 km/h.

Sembrava che avremmo potuto volare da Las Vegas a Los Angeles nel momento in cui il Raptor era per aria, ma qui il nostro atterraggio sulla sabbia è stato più piacevole di qualsiasi cosa abbiamo sperimentato arrivando a LAX. Il Raptor è atterrato praticamente senza alcun dramma, mentre l'impatto ha compresso le enormi molle in modo tale da provocare un notevole balzo subito dopo. Tuttavia, questo pick-up ammaccato sembrava totalmente impassibile.

Sgomberato dal salto, ci siamo avvicinati all'impalcato del lavaggio e abbiamo aperto i rubinetti del motore biturbo. Sfrecciando lungo il suolo del deserto a 112 km/h, le morbide sospensioni del Raptor sono ancora riuscite a superare le curve con equilibrio.

Il test più difficile è stato quello sugli "whoops". Essenzialmente il fratello stravagante di una strada sterrata bagnata, una raccolta di dossi perpendicolari di media ampiezza e alta frequenza che è una vera tortura per le sospensioni di un pick-up: i veicoli che non possono farcela sono impossibili da tenere dritti perché la sospensione lotta per isolare lo sterzo dagli effetti del rimbalzo.

Ebbene, Ford ha progettato il Raptor proprio per questo tipo di sfida e i nostri istruttori ci hanno incaricato di aumentare la nostra velocità dopo ogni passaggio. Alla fine superavamo questi ostacoli a quasi 100 km/h, con le morbide sospensioni fuoristrada che rispondevano agli impatti incassando come Rocky Balboa.

Il prezzo del nostro volo

Il Raptor non è mai stato economico, ma il modello 2021 costa 12.000 dollari (circa 10.000 euro) in più rispetto all'anno scorso, mentre il prezzo di un modello accessoriato 2021 è particolarmente difficile da digerire. I prezzi partono da 65.840 dollari (55.000 euro, inclusa una tassa di destinazione di 1.695 dollari), ma i due pacchetti che probabilmente vorrete porteranno quella cifra fino a quasi 80.000 dollari, 10.000 in più rispetto al prezzo di partenza del Ram TRX da 700 CV.

Il pacchetto 801A High costa 6.150 dollari (sui 5.000 euro) e aggiunge un'enorme quantità di attrezzature, da un differenziale a slittamento limitato Torsen a un volante riscaldato alla superficie di lavoro interna ordinata di Ford. Il pacchetto Performance Raptor 37 da 7.500 dollari (6.225 euro) introduce gomme da 37 pollici e ruote da 17 pollici con bloccaggio del tallone, un pacchetto grafico appariscente, splendidi sedili Recaro con rivestimento blu e ammortizzatori appositamente tarati.

Purtroppo però è necessario abbinare il pacchetto 801A High al pacchetto Raptor 37, rendendo il suo costo effettivo di 14.000 dollari o 11.620 euro. Aggiungete altre opzioni desiderabili come il già citato ProPower Onboard (995 dollari, circa 830 euro) e un tetto apribile panoramico (1.495 dollari o 1.240 euro) e il prezzo lievita a 83.000 dollari, 68.900 euro.

Quella di sborsare quella cifra per un Raptor è una decisione che siamo grati di non dover prendere. Questo è un sublime mezzo ad alte prestazioni, in grado di umiliare il deserto più caldo e sabbioso, ma la combinazione di potenza inferiore e un prezzo più alto rispetto al suo principale concorrente sono demeriti sostanziali. Il promesso Raptor R affronterà il primo problema. Per quanto riguarda il secondo, vi suggeriamo di pensare al Raptor come a un biglietto aereo di prima classe: una volta che si decolla, il prezzo non sembra più tanto importante.