I furgoni elettrici diventeranno sempre più importanti per il futuro del trasporto commerciale. Che si tratti infatti di coprire l'ultimo miglio cittadino, effettuare consegne regionali o perfino occuparsi della raccolta dei rifiuti, i nuovi veicoli commerciali a batterie giocheranno un ruolo fondamentale nei prossimi anni.
Alla loro ascesa, però, si contrappone un problema: l'omologazione. Si, perché la tecnologia del futuro ha un peso, parlando proprio in termini di massa complessiva a pieno carico (MTT) non indifferente. Una questione certamente non dell'ultimo minuto e affrontata nel corso del 2022 dal Ministero dei Trasporti, lo stesso che per cercare di ovviare al problema ha istituito una deroga all'articolo 116 del Codice della strada.
Qualcosa di utile, certamente, ma che nella sua importanza strategica non ha sanato tutti i nuovi problemi di questo genere di veicoli, vediamo perché.
La Regola
Per capire tutta la questione è opportuno prima di tutto "ripassare" cosa sia e cosa dica l'articolo 116 del Codice della Strada, cioè quello che regola le diverse categorie di patente e quali veicoli è possibile guidare con esse.
Il testo parla molto chiaro e, per riassumere, recita che con la tradizionale patente B è possibile guidare veicoli con massa complessiva a pieno carico non superiore alle 3,5 tonnellate, un limite nel quale, solitamente, rientrano la maggior parte dei furgoni, omologati in categoria europea N1, la prima per i veicoli commerciali.
Con l'arrivo sul mercato dei van elettrici, però, alcuni dei veicoli che nelle versioni con alimentazione a gasolio o metano erano (e sono ancora) solitamente omologati in categoria N1, per mantenere più o meno intatta la loro portata si sono trovati a pesare a pieno carico ben di più delle 3,5 t, passando di fatto in categoria N2; per cui: patente C necessaria oltre a tutta una serie di altre disposizioni.
La deroga
Per ovviare a questo problema, non di poco conto, il Governo italiano nel corso del novembre 2022 ha istituito una deroga al C.d.S., grazie alla quale, oggi, dal peso per determinare la categoria di patente necessaria a guidare veicoli commerciali a zero emissioni viene scorporato il perso dei componenti "elettrici", fino a un massimo per la MTT di 4,25 t. Resta però intatta l'omologazione in categoria N2.
In pratica grazie a questa deroga, che deve essere annotata sul libretto, i possessori di patente B possono guidare un autocarro elettrico di categoria N2 purché il suo peso totale a terra non ecceda le 4,25 t. Anche per questo la maggior parte dei furgoni elettrici di nuova generazione sono omologati fino a 4,25 t.
Un appunto in Carta di Circolazione che, però, non è stato sufficiente a evitare disguidi burocratici, sopratutto in merito a un'altra questione molto importante quando si parla di Commerciali Leggeri: le gare d'appalto per aggiudicarsi la fornitura di flotte ad aziende pubbliche.
Gli Iveco Daily a metano consegnati a Contarina per la raccolta rifiuti
Le gare
Quando si parla di "bandi" e gare, la questione è sempre molto delicata. Funziona così (riassumendo): a seguito dello stanziamento dei fondi d'acquisto, chi indice la gara scrive il testo integrale del bando con tutti i requisiti da rispettare per potervi partecipare, inclusi tempi e modalità di presentazione della domanda che, solitamente, deve essere spedita a mezzo PEC.
Fino a oggi le caratteristiche che un veicolo commerciale doveva avere per rientrare in determinate gare di acquisto erano basate su due requisiti: la tipologia di carburante (per lo più diesel o metano) e, appunto, la MTT. Quasi sempre, infatti, per poter permettere a tutti i dipendenti di guidare i veicoli acquistati, le aziende stringevano il campo di ricerca agli N1, senza apertamente dichiarare questa categoria, ma riferendosi esclusivamente alla valore delle 3,5 t.
Gli elettrici mischiano le carte
Con l'arrivo dei furgoni elettrici di grandi dimensioni (per esempio un Iveco eDaily, che in qualche allestimento particolare supera di slancio il limite dell'N1, oppure un Mercedes eSprinter o ancora un Ford e-Transit o un Fuso eCanter), appare chiaro come questa distinzione oggi non basti più oggi ed è necessario prevedere una modifica anche da questo punto di vista, anche in considerazione della deroga all'art. 116 del C.d.S.
Ma per quale motivo i testi, fino a oggi almeno, facevano riferimento esclusivamente alle 3,5t? Si tratta sia di questioni inerenti la tipologia di conducenti da avere nel personale (come abbiamo detto, infatti, i furgoni fino a 3,5 t possono essere guidati praticamente da tutti) sia di questioni ambientali, a loro volta regolate dal CAM (il documento che stabilisce i Criteri Ambientali Minimi per l'acquisto o il leasing di veicoli aziendali, nella pubblica amministrazione - pubblicato nel luglio 2021 in Gazzetta Ufficiale).
Un Ford E-Transit
Un Mercedes eSprinter ambulanza
Un Fuso eCanter con cassone scarrabile
Il Problema del CAM
Parlando specificamente di quest'ultimo, il problema risiede nel comma b, cioè quello che stabilisce i criteri premianti ai fini di acquisto (o leasing). In questo caso, infatti, si fa menzione dei veicoli elettrici a zero emissioni, addirittura distinguendo quelli con e senza frenata rigenerativa (uno dei criteri premianti), ma esclusivamente di categoria M1 o N1.
Si tratta quindi di un vero e proprio svantaggio per tutti quei produttori di veicoli commerciali a batteria che offrono le stesse caratteristiche di portata di un N1 ma che, come detto, sono omologabili a livello europeo solo come N2, nonostante la deroga sulla patente in Italia.
Ma non è tutto, continuando a parlare di CAM, il documento stabilisce anche in quali percentuali deve essere composta una flotta per poter sottostare alla direttiva 2019/1161/UE in vigore 1 agosto 2019, che impone agli Stati membri di assicurare la promozione di un mercato di veicoli puliti e a basso consumo energetico, con limiti fissati per Nazione.
Gli obiettivi minimi per gli acquisti pubblici di veicoli puliti, per l’Italia sono i seguenti:
- 38,5% al 2025 e 2030 per i veicoli leggeri (tra questi gli N1)
- 10% al 2025 e 15% al 2030 per gli autocarri (tra questi gli N2)
- 45% al 2025 e 65% al 2030 per i bus
In pratica, si potrebbe creare una situazione per cui da un lato molte Case rimarrebbero fuori da un mercato importante, nonostante propongano veicoli produttivi e puliti, e dall'altro le aziende si troverebbero a dover acquistare forzatamente o veicoli poco produttivi oppure rinunciare agli N1, riformulando i bandi per N2 - senza riuscire a sottostare agli obiettivi minimi richiesti dalla UE entro il 2025 e il 2030.
La presa di ricarica dell'Iveco eDaily
Le soluzioni
Le possibili soluzioni a questi problemi potrebbero essere due. La prima dovrebbe partire dall'Europa che dovrebbe ampliare i criteri di acquisto presenti all'interno della direttiva 2019/1161/UE, in modo da permettere all'Italia, di fare lo stesso con i criteri presenti nel CAM. In questo modo potrebbero, quindi, essere inclusi negli obiettivi di acquisto anche tutti quei veicoli commerciali elettrici omologati N2, ma soggetti alla deroga patente ex art. 116 del C.d.S., e che dunque potrebbero rientrare nella prima percentuale del 38,5%.
La seconda, conseguente alla prima e tutta italiana, potrebbe essere quella di invitare a una maggiore attenzione in fase di redazione dei bandi pubblici per l'acquisto di flotte, per sdoganare il limite di peso nel caso in cui si parli di veicoli a zero emissioni, includendo quindi anche la possibilità di acquisto degli LCV N2 con deroga a libretto (questo però non derogherebbe comunque al CAM).
Ci sarebbe anche un terza via più complessa e anche questa da attuare a livello europeo, vale a dire omologare N1 anche tutti i gli autocarri elettrici fino a un massimo di 4,25 t.
Parlando di elettrici
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