Dal 1° luglio 2027 i veicoli commerciali leggeri venduti in Europa dovranno rispettare le nuove regole Euro 7 per emissioni di inquinanti, CO2 e particolato. I commerciali pesanti come camion e bus dovranno sottostare alle ancora più stringenti norme Euro VII.

Lo ha stabilito la Commissione Europea che nel mese di novembre ha rilasciato (finalmente) il documento riassuntivo contenente tutte le nuove direttive che, una volta approvate definitivamente, andranno a sostituire nei prossimi anni le attuali Euro VI.

I motori diesel dovranno inquinare come i motori a benzina e si prospettano aumenti di prezzo fino a 929 euro per i veicoli a gasolio in generale e fino a 4.326 euro per i veicoli commerciali pesanti. Ecco tutti i dettagli.

Meno emissioni per tutti

Partiamo dal principio. Una delle novità più grandi per la normativa Euro 7/VII riguarderà la normativa stessa. Si perché, se fino alla VI la Commissione Europea attuava una forte distinzione tra quella dedicata ai veicoli commerciali pesanti e quella dedicata alle auto e ai furgoni, che appositamente veniva scritto a numeri arabi (6), con la nuova questa differenza sarà molto più sottile.

Entrambe le due nuove normative si toccheranno in diversi punti, a partire dai test omologativi su strada e in utilizzo "normale", fino ai nuovi sistemi di monitoraggio di bordo di cui parleremo in seguito, passando per un aumento generale della durata nel tempo dei pacchi batterie (per veicoli ibridi ed elettrici) e della meccanica.

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Tutto a eccezione dei nuovi aspetti riguardanti le gomme e i freni, che per le auto dovranno rispettare a partire dal 2025 dei severi standard emissivi in fatto di particolato, per i mezzi pesanti no. Si tratta, probabilmente, di una piccola modifica resa possibile e giustificata dal fatto che i veicoli commerciali pesanti fanno, solitamente, un utilizzo nettamente inferiore del materiale frenante, grazie ai moderni sistemi di rallentamento meccanici come il retarder, almeno per quanto riguarda i trattori stradali e i bus dedicati alle linee autostradali a lunga percorrenza.

Test più realistici

Ma quali saranno i metodi per accertarsi che i mezzi pesanti, ma non solo, continueranno a garantire nel loro reale utilizzo gli stessi standard registrati durante le fasi di omologazione?

Primo tra tutti, come anticipato, sia le auto che i furgoni che i veicoli commerciali pesanti saranno testati con prove più severe, molto vicine a un'utilizzo quotidiano realistico (chiamato nei documenti ufficiali "worst day", il giorno peggiore, cioè il peggior scenario). Qualora risultassero idonei a lavorare in queste particolari condizioni, potranno essere omologati con il nuovo standard Euro 7/VII.

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A differenza delle auto, la Commissione Europea ha stimato che i veicoli commerciali pesanti continueranno a essere venduti con i tradizionali motori termici anche successivamente alla fatidica data del 2035. Proprio per questo, ha stabilito che per loro i test di durabilità nel tempo in condizioni reali dovranno essere ancora più difficili, prevedendo anche delle prove su strada con "full canister", cioè sistemi di trattamento dei gas di scarico al massimo della loro capacità (come filtri FAP o catalizzatori SCR).

Sensoristica di bordo più accurata

Per la prima volta, poi, la Commissione Europea parla nei propri documenti anche di tutti i sensori di bordo necessari al monitoraggio delle condizioni del veicolo. Sui mezzi pesanti è qualcosa a cui si è abituati da ormai diversi anni, che però con l'Euro VII diventerà ancora più precisa e accurata.

I sistemi OBD (On-Board Diagnostic) diventeranno OBM (On-Board Monitoring) e le informazioni rilevate saranno accessibili direttamente dall'utente finale sul computer di bordo del mezzo. Una caratteristica, questa, fortemente voluta per sensibilizzare il guidatore a "correre ai ripari" in anticipo, qualora qualche parametro andasse fuori norma e non fosse segnato dal alcuna spia generica.

E' possibile, dunque, che con la nuova normativa verranno meno le tradizionali prese OBD poste sotto ai cruscotti, in favore di sistemi più accurati probabilmente accessibili solo dalle officine specializzate e, forse, Over-the-air.

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La questione di gomme e freni

Particolare attenzione è stata posta dalla Commissione Europea alla questione riguardante le gomme e i freni. Un aspetto fino a oggi trascurato nelle precedenti norme che però è risultato essere, dopo attenti studi, parte integrante della percentuale di particolato rilasciata dal parco circolante ogni anno.

A differenza delle auto, però e come anticipato, questa nuova regolamentazione non riguarderà il settore dei veicoli commerciali pesanti e si fermerà soltanto ai furgoni derivati da autoveicoli. Un "asterisco" giustificato dal fatto che solitamente i camion e i bus fanno un bassissimo uso delle pastiglie dei freni e dei dischi tradizionali, così come delle gomme, da sempre studiate apposta per durare nel tempo il più possibile.

I numeri in breve e le reazioni del settore

Parlando, infine, di soli numeri. Secondo la nuova normativa, le sole emissioni dal tubo di scappamento di furgoni e auto dovranno essere ridotte del 13%, di camion e autobus del 56%, sininomo questo, ancora una volta, di una stima di più lenta transizione verso l'elettrico del settore pesante.

A pochi giorni dalla divulgazione dei nuovi parametri da parte della Commissione Europea, tutto il settore dei trasporti in generale ha espresso alcuni dubbi in merito all'effettiva validità di quanto proposto e, soprattutto, all'effettiva possibilità per i costruttori di adeguarsi in tempo a costi non troppo elevati.

L'ACEA, l'Associazione europea dei costruttori di veicoli, ha dichiarato di avere dei seri dubbi sulle nuove regolamentazioni per i camion, in particolare Martin Lundstedt, CEO di Volvo Group e presidente del Commercial Vehicle Board di ACEA ha commentato:

Per conformarsi alla nuova normativa Euro VII, i produttori di camion dovranno spostare notevoli risorse ingegneristiche e finanziarie dai veicoli elettrici a batteria e a celle a combustibile al motore a combustione interna. Ciò avrà un grave impatto sulla nostra transizione verso i veicoli a emissioni zero. Non farà bene al clima, non farà bene alla salute delle persone e non farà bene all'industria.

Cosa manca

In tutti i documenti rilasciati dalla Commissione Europea in relazione sia al comparto auto sia al comparto dei veicoli commerciali, non si nomina infine il metano. L'alimentazione LNG/CNG che oggi rappresenta una grande fetta del settore europeo dei trasporti non è stata trattata e non è quindi chiaro quali possibili sviluppi potrà avere.