L'aumento del costo dei carburanti e in generale delle risorse energetiche ha inferto un altro duro colpo al settore dei trasporti, pubblici e privati, ma a disorientare maggiormente c'è il fatto che i rincari non sono stati, e non sono tuttora, omogenei.
Se benzina e gasolio sono lievitati, prima dell'intervento statale sulle accise, superando quota 2 euro al litro (da cui come non erano lontanissimi prima), la vera bomba per un trasporto che si stava pian piano orientando sui carburanti alternativi è stata l'impennata del gas naturale, più che raddoppiato nel giro di neanche un anno.
Un duro colpo al mercato
I dati parlano chiaro: pur ricordando che nei cali di vendite registrati negli ultimi 18 mesi va conteggiato anche il ruolo della crisi dei semiconduttori che ha rallentato la produzione e le consegne, l'analisi delle quote delle varie alimentazioni mostrano piuttosto chiaramente che i veicoli a gas naturale hanno subito una contrazione più elevata della media del mercato.
Qualche numero? Confrontando le immatricolazioni del 2021 con quelle del 2019 (dati Osservatorio UNRAE 2021), i veicoli a metano sopra le 3,5 tonnellate sono stati complessivamente 426 contro 464, per una quota di mercato scesa da 2,1% all'1,7%. Nello specifico, quelli sopra le 16t, dove il gas stava crescendo in modo incoraggiante, sono state 232 contro 281, appena l'1,1 contro l'1,5%.
Passando al gas naturale liquefatto (LNG), prerogativa dei modelli più pesanti per via della maggiore autonomia garantita, le vendite sono nuovamente scese sotto le 1.000 unità (985 contro 1.025) e la quota al 4,8% contro il 5,4% di due anni prima.
Nel 2022, malgrado la conferma degli incentivi per i veicoli green che arrivano a 24mila euro per i mezzi pesanti, il dato è ancora più significativo: già nel marzo 2022, i camion GNL (o LNG) avevano perso il 23% in volumi (87 unità contro 114) e dimezzato le quote rispetto allo stesso periodo 2021.
La forbice si stringe
Nel 2017, una ricerca di Federmetano aveva quantificato il risparmio medio effettivo sul carburante in circa 5.000 euro l'anno. Considerando i consumi medi dei veicoli in produzione, paragonati con i loro corrispondenti a gasolio, e una percorrenza annua di 100mila km, si spendevano 29mila euro andando a Diesel e 24mila a gas.
Sulla carta poteva non sembrare moltissimo, pensando alla differenza del prezzo di acquisto dei mezzi stessi che arrivavano a costare dal 40% al 50% in più, ovvero dai 65mila agli 80mila euro (al lordo di immancabili sconti), ma con incentivi fino a 24mila euro, i tempi di ammortamento si assestavano sui 7-10 anni che, in media, è anche la prospettiva di recupero degli investimenti su mezzi elettrici e impianti fotovoltaici stimate per le aziende di trasporto locale che puntano sulle consegne a zero emissioni.
A questo vanno sommati benefici in termini di riduzione dell'inquinamento attivo e delle emissioni che sono necessarie alle stesse ditte di trasporto non soltanto per ridurre la propria impronta di carbonio, ma anche per offrire servizi "green" ai propri clienti.
Il gasolio torna davanti
Ma oggi come stanno le cose? A parità di condizioni, la differenza di prezzo da colmare è rimasta la stessa: un trattore Iveco S-Way 2 assi Diesel da 460 CV costa sui 170mila euro, le varianti CNG e LNG rispettivamente 240mila e 255mila euro (sempre escludendo promozioni e sconti per chi acquista in flotta).
Sono prezzi sostanzialmente allineati a quelle della concorrenza di pari potenza come Volvo FH13 Globetrotter (soltanto LNG), mentre per uno Scania S20 con motore LNG da 410 CV siamo sui 320mila euro, contro i 260mila di uno dei nuovi Super da 420 CV sempre 13 litri (prezzi sempre da listino).
La differenza la fa il carburante. Con l'attuale costo netto del gasolio a 1,062 euro/litro (fonte MISE) e l'aliquota delle accise ridimensionata a 0,367 euro/litro, ma senza la possibilità di ulteriore recupero (almeno non per il secondo trimestre), ne risulta un prezzo di ben 1,429 euro/litro Iva esclusa.
Prendendo sempre a riferimento i 100mila km l'anno e un consumo di circa 35 litri per 100 km di diesel, significa che la spesa annua è cresciuta in 5 anni da 29mila a 50mila euro.
E a metano?
Il gas, in questo momento, fa peggio: malgrado il governo abbia prorogato l'azzeramento dell'accisa e la riduzione dell'iva dal 22% al 5% dal 22 agosto fino a tutto il 20 settembre prossimo, il prezzo medio nazionale secondo Assogasmetano sfiora ancora i 2,50 euro al kg e in molti distributori raggiunge e supera i 3 euro (a Verona si toccano addirittura i 5 euro).
Togliendo l'IVA, che come detto è però ridotta ad appena il 5% sono all'incirca 2,35 euro al kg. Dunque, mantenendo come riferimento il consumo di circa 30 kg per 100 km, il costo annuo per 100mila km sale a 70mila euro, quasi il triplo di quello stimato 5 anni fa e superiore del 40% a quello del gasolio.
Considerando che le misure attuate dal governo sono da considerarsi temporanee così come gli incentivi che riducono la differenza nel prezzo dei veicoli, il metano perde brutalmente la sfida, facendo tornare improvvisamente i Diesel più moderni e "puliti" la scelta di gran lunga migliore per il portafoglio nel breve come nel lungo periodo.
Trasporti, le tappe di un anno difficile
Gallery: Iveco S-Way LNG Smet
