Autostrade, come cambieranno i pedaggi in base alle emissioni

Non soltanto obblighi, ma anche agevolazioni: il percorso verso la decarbonizzazione che l'Unione Europea ha avviato non fissa soltanto limiti stringenti per le fabbriche e i veicoli, ma lavora per incentivare la transizione energetica anche attraverso vantaggi per chi inquina di meno.

La conferma, dopo l'accordo preliminare dello scorso 30 giugno tra la Presidenza UE e il Parlamento Europeo per introdurre un nuovo sistema di tariffazione autostradale basato sulle emissioni o sulla distanza, è arrivata ieri con l'approvazione delle modifiche alla direttiva Eurobollo. Il provvedimento punta a favorire la decarbonizzazione sulle strade agevolando chi utilizza veicoli dal ridotto impatto ecologico modificando le regole comuni.

Si attende soltanto la pubblicazione

L'iter è giunto dunque al penultimo passo: dopo l'approvazione del Consiglio europeo in prima lettura, l'atto giuridico deve ora essere adottato dal Parlamento europeo in seconda lettura e quindi pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'UE, per entrare in vigore esattamente 20 giorni dopo. Gli Stati membri avranno due anni di tempo dall'entrata in vigore per recepirne le disposizioni nei rispettivi diritti nazionali.

Si parte dalla TEN-T

Le nuove normative saranno introdotte progressivamente sulle arterie principali che formano il TEN-T, la rete transeuropea su cui si muove il grosso del transito merci. Qui, entro 8 anni dall'entrata in vigore del provvedimento, l'attuale sistema di tassazione basato su bolli con scadenze temporali prestabilite sarà sostituito da uno parametrato invece sulla distanza effettivamente coperta e sul livello di emissioni effettive di ogni modello.

Il sistema si baserà sui parametri in vigore al momento dell'applicazione per quanto riguarda la suddivisione in classi di emissioni, e seguirà l'evoluzione normativa, adeguando categorie e tariffe man mano che cambieranno i limiti stabiliti.

Confermata anche la proroga dei termini per quegli stati che già oggi adottano un sistema di tassazione basato sul protocollo comune della direttiva Eurobollo, varata nel 1999 e che aveva fissato parametri standard per regolamentare le norme sulla definizione dei pedaggi tra i vari Paesi. Questi Paesi avranno ulteriori due anni di tempo per passare la nuovo sistema o adattare il proprio.

La CO2 come moneta di scambio

Il nuovo parametro europeo sarà dunque basato sulle emissioni di CO2, con una tabella costruita sulle attuali norme. All'inizio il sistema si applicherà solo agli autocarri più grandi (ancora da definire, ma si presume quelli oltre le 16 tonnellate), ma potrà gradualmente essere esteso ad altri tipi di veicoli pesanti.

Dal 2026, la differenziazione dei pedaggi o dei diritti di utenza regolata in base alle prestazioni ambientali si applicherà invece anche ai furgoni e ai minibus, se tecnicamente fattibile.

Possibile sistema "misto"

Agli Stati membri UE è tuttavia consentito mettere a punto un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o soltanto per alcuni, creando dunque un meccanismo misto basato sia sulla distanza sia sulla durata e che armonizzi il parametro della CO2 e quello della classe Euro di appartenenza, realizzando una tariffazione basata sul "consumo" dell'infrastruttura sia sul livello di impatto ambientale.

Rimane tuttavia la possibilità per ciascuno stato di applicare in modo autonomo e indipendente pedaggi e diritti di utenza differenziati a seconda della categoria del veicolo, distinti ad esempio tra veicoli industriali pesanti, commerciali pesanti o leggeri, autobus, minibus e autovetture.

Siccome il cambiamento normativo riguarda, al momento, soltanto la rete TEN-T, gli Stati conserveranno la facoltà di di continuare ad applicare il classico sistema di tassazione sulle altre strade della propria rete nazionale.

Oneri per l'inquinamento, ma anche per il traffico

Una voce importante riguarda gli oneri aggiuntivi: le disposizioni imporrebbero di prevedere maggiorazioni delle tariffe per i veicoli considerati più inquinanti ("costi esterni legati all'inquinamento atmosferico"), da introdurre entro 4 anni, tuttavia il testo prevede una deroga: ai Paesi membri, infatti, sarà permesso di non applicare questi oneri se esiste il rischio che questi provochino massicce deviazioni del traffico pesante con possibili congestioni delle strade.

In sintesi, se per evitare il pedaggio più salato si rischia il riversamento di camion fuori dalle tratte in questione, con conseguente paralisi del traffico urbano ed extraurbano, i deterrenti diventerebbero un'arma a doppio taglio e potranno non essere applicati

Allo stesso modo, ma con finalità opposte, sarà possibile imporre oneri aggiuntivi, con maggiorazioni fino al 50% per le tratte più soggette a congestioni, in modo da ridurne l'affollamento.

Gli introiti derivati dagli oneri facoltativi saranno utilizzati per realizzare interventi e opere destinati a migliorare la gestione del traffico stradale e opere a sostegno della mobilità sostenibile. 

A sostegno delle infrastrutture

Restano invariate le norme sulla destinazione degli introiti, che dovranno andare a sostenere lo sviluppo e il mantenimento della rete. Eventuali ulteriori introiti ottenuti applicando tariffe basate sul traffico saranno utilizzati dagli Stati membri per finanziare tecnologie e soluzioni mirate a contrastare la congestione sulle strade e in generale progetti si sostenibilità. A tale proposito, potranno applicare maggiorazioni fino al 50% sui tratti più facilmente soggetti a congestioni del traffico previo consenso degli altri stati membri.

In vigore dal 2023

Terminata la fase tecnica di definizione del testo finale, il nuovo regolamento sarà sottoposto per l'approvazione al Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio (Coreper) e dunque adottato dal Consiglio e dal Parlamento europeo. Dal momento dell'entrata in vigore, gli Stati membri avranno poi due anni di tempo per recepirne le disposizioni e integrarli nei propri regolamenti nazionali.

Secondo le stime, le prime applicazioni pratiche arriveranno nel 2023 e potrebbero comportare una riduzione dei costi di transito fino al 50% per gli autocarri elettrici e per quelli con sistemi di propulsione fuel cell a idrogeno,  che proprio in quel periodo dovrebbero iniziare a circolare sulle strade.

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