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Trazione anteriore o spinta posteriore - Approfondimenti

8 luglio 2010
di Gabriele Bolognini
tag: Approfondimenti

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Trazione anteriore o spinta posteriore

Nella scelta di un veicolo commerciale è importante conoscere le differenze tra i diversi tipi di trasmissione

Tradizionalmente i veicoli a motore nascono spinti, ovvero a trazione posteriore.
Agli albori della motorizzazione era molto complicato applicare le trazioni anteriori. L’architettura di base prevedeva un motore longitudinale rispetto al senso di marcia, collocato in posizione anteriore con il gruppo cambio/trasmissione applicato dietro allo stesso per trasmettere il moto al ponte posteriore. Ferdinand Porsche,mantenendo la trazione posteriore, per ridurre il peso delle masse sospese in movimento e guadagnare spazio spostò il propulsore alle spalle del pilota in posizione centrale, come nelle Auto Union da Grand Prix, e poi a sbalzo dietro l’asse posteriore come nel popolare e longevo Maggiolino (che diede origine al Bulli, il noto furgoncino Hippy).
Durante gli eventi bellici si svilupparono per necessità sistemi di trazione integrale, mantenendo però la tipica architettura con motore longitudinale al senso di marcia.
Prima degli anni ’50 si ebbero pochi esempi di trazioni anteriori industrializzate, uno di questi è entrato nella storia dell’automobile come la Citroen Traction Avant rimasta in produzione per più di venti anni, dal ’34 al ’57.
Un giorno, un brillante progettista inglese, di origine greca, tale Alexander Constantine Issigonis, rivoluzionò il collocamento del propulsore posizionandolo, sempre anteriormente, ma di traverso, rendendo così molto più semplice trasmettere il moto alle ruote anteriori. Lo scopo di Issigonis, in realtà, era di ottimizzare al massimo gli spazi per ottenere un veicolo di ridottissime dimensioni esterne che, al tempo stesso, offrisse grande abitabilità. Siamo alla fine degli anni ’50 e stiamo parlando della storica Mini che, a modo suo, con le versioni Van e Pick-up fece scuola anche nel settore del trasporto.
Lo schema di Issigonis, ben presto venne adottato da molte Case costruttrici e, oggi, è diventato uno dei più comuni tra auto e veicoli commerciali.
Attualmente il mondo dei trasporti è diviso in due: Trazione posteriore con schema classico e Trazione anteriore con motore trasversale. Senza contare le trazioni integrali, riservate in genere a chi opera in territori montani o comunque impervi.

VANTAGGI E SVANTAGGI
Entrambe le soluzioni presentano una serie di peculiarità sia di ordine economico, sia dinamico che di spazio.

Caratteristiche economiche
In termini economici, il tutto avanti (motore anteriore e trazione anteriore) consente un notevole contenimento dei costi a tutto vantaggio del prezzo finale di vendita. Infatti, un veicolo a trazione anteriore concentra sull’avantreno tutti gli organi di trasmissione consentendo un contenimento dei pesi e, nello stesso tempo, dei costi di produzione, con l’eliminazione, ad esempio, di lunghi alberi di trasmissione e pesanti assali con differenziale. Inoltre, la trazione anteriore presenta minori attriti e, quindi, un piccolo risparmio di carburante. Nel caso di un veicolo commerciale, prossimo dire che una trazione anteriore consente anche una maggiore portata utile e un minimo di redditività in più.
Dal canto suo la trazione posteriore conferisce al furgone una maggiore robustezza che si traduce in un maggior sicurezza in caso di carico al limite consentito e, inoltre, si rivela preziosa in presenza di rimorchio.

Reazioni dinamiche
Ciò che più influenza il comportamento dinamico è il peso che grava sull'asse motrice e il bilanciamento delle masse.
In un veicolo a trazione anteriore, in fase di accelerazione, avviene un trasferimento di carico sull'asse posteriore con conseguente alleggerimento delle ruote motrici/direttrici che si traduce in perdita di aderenza. Questo è ancora più accentuato a veicolo carico visto che il peso trasportato grava principalmente sull’asse posteriore.
Di contro, in un veicolo a trazione posteriore, in fase di frenata, il peso va a gravare sull’asse anteriore con conseguente alleggerimento dell’asse posteriore e diminuzione di aderenza delle ruote motrici. Un comportamento accentuato in caso di veicolo scarico o con poco peso caricato.
Con la trazione anteriore in curva può accadere che, arrivando in velocità o su fondi viscidi, le ruote perdano aderenza e il veicolo tenda a scivolare verso l’esterno della traiettoria generando il cosiddetto fenomeno di sottosterzo.
Sui veicoli a trazione posteriore, nelle medesime circostanze, il problema in curva è diametralmente opposto: il veicolo tende a scodare, nella parte posteriore, generando il fenomeno del sovrasterzo.
Per i motivi che abbiamo elencato prima, però, le manovre di correzione sono più intuitive e semplici in caso di trazione anteriore dove basta decelerare e stringere un po’ di più l’angolo di sterzo. Mentre invece con la trazione posteriore occorrerebbero piccole correzioni di traiettoria senza decelerare troppo in modo da non far perdere aderenza al posteriore.
In situazioni metereologiche avverse come pioggia, neve o ghiaccio, quando il coefficiente di attrito diviene insufficiente per lo spunto in partenza, sia per la trazione anteriore che per la posteriore, e le ruote iniziano a pattinare, la trazione anteriore è più governabile.
Infatti, anche se avviene il trasferimento di carico, la ruota che pattina davanti consente comunque di rimanere in traiettoria; il veicolo a trazione posteriore, invece, inizia a sbandare lateralmente, con un angolo più o meno grande. La forza prodotta dal pattinamento dello pneumatico, infatti, non va solo nel verso della direzione di marcia ma anche in verso trasversale. Nella trazione anteriore, quindi, la spinta trasversale è facilmente controllabile col volante e, nella peggiore delle situazioni, il veicolo non avanza, ma rimane in carreggiata.
Nel tempo si sono sviluppate diverse soluzioni, meccaniche e non, per contrastare questi fenomeni. Le due più utilizzate sono il differenziale autobloccante e il controllo di stabilità/antipattinamento (ESP) che in tempi recenti si è arricchito di versioni dedicate ai veicoli commerciali che “leggono” la distribuzione del carico e intervengono di conseguenza.
I veicoli a trazione posteriore, però, offrono rispetto alle trazioni anteriori, un maggior angolo di sterzo, a causa dell’assenza degli organi di trasmissione anteriori, che si traduce in maggior manovrabilità. Quindi in caso di uso urbano o su strade particolarmente tortuose risultano più maneggevoli La trazione posteriore, inoltre, come detto prima è l’ideale per i veicoli a cui si potrebbe agganciare un rimorchio.

Un accenno alle “integrali”
Le trazioni integrali, a differenza delle precedenti, hanno un comportamento molto più “fluido”. Sostanzialmente assomigliano alle trazioni anteriori come facilità e a quelle posteriori come feeling di guida, ma hanno, rispetto a entrambe, una tenuta di strada molto più elevata.
Molti costruttori utilizzano un terzo differenziale centrale per ripartire la potenza “in tempo reale” tra asse anteriore e posteriore. Questo dispositivo, a seconda delle necessità, scarica più potenza sull’avantreno, edaltre sul retrotreno assicurando, in linea di massima, maggior grip, ma rendendo imprevedibile il comportamento del veicolo generando reazioni a volte sottosterzanti, ed altre sovrasterzanti. In questi casi accorre in aiuto sempre l’elettronica con speciali dispositivi ESP adattati all’uso fuoristradistico.

LO SPAZIO A DISPOSIZIONE
Riguardo al volume di carico, indubbiamente i veicoli a trazione anteriore sono in grado di offrirne di più, e le operazioni di stivaggio delle merci vengono agevolate da una soglia di carico considerevolmente più bassa dovuta all’assenza degli organi di trasmissione al ponte posteriore. D’altro canto, i veicoli a trazione posteriore possono offrire una portata maggiore sull’asse posteriore in caso di veicoli cassonati ed è per questo che vengono preferite sopartutto in usi cantieristici o con allestimenti di questo genere.
In conclusione, nell’acquisto di un veicolo da trasporto, coe sempre consigliato, bisogna analizzare tutti i fattori definiti dall’uso che se ne farà (la cosiddetta mission) per poter decidere la soluzione migliore.
Oggi giorno le maggiori Case costruttrici, nell’ambito dei veicoli commerciali, offrono diverse soluzioni:
- CITROEN: trazione anteriore per tutta la gamma;
- FIAT: trazione anteriore per tutta la gamma;
- FORD: trazioni anteriori per Transit Connect, anteriori, posteriori e integrali per Transit Van in tutte le sue declinazioni;
- IVECO: trazioni posteriori per il Daily e integrali per Daily 4x4 e Massif;
- MERCEDES: trazioni posteriori e integrali disponibili per tutta la gamma;
- NISSAN: trazioni anteriori per NV200, Primastar, anteriori e posteriori per Interstar, posteriori per Cabstar;
- OPEL: trazioni anteriori per Combo e Vivaro, anteriori e posteriori per Movano;
- PEUGEOT: trazione anteriore per tutta la gamma;
- PIAGGIO: trazioni posteriori e integrali per Porter, solo posteriori per Porter Maxxi;
- RENAULT: trazioni anteriori per Bipper, Partner e Expert, anteriori e posteriori per Master;
- VOLKSWAGEN: trazioni anteriori su Caddy e Transporter, posteriore su Crafter, posteriore e integrale su Amarok

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