OmniAuto.it
Il “cuscino salvavita” compie 60 anni - Galleria Approfondimenti
Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 1 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 2 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 3 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 4 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 5 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 6 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 7 Il “cuscino salvavita” compie  60 anni - Galleria Approfondimenti- Thumb 8

21 febbraio 2011
di Gabriele Bolognini
tag: Approfondimenti

Stampa
Invia ad un amico
Commenti (0)

Il “cuscino salvavita” compie 60 anni

Dai primi esperimenti ad oggi ripercorriamo la storia dell’airbag

Il 6 ottobre 1951, in Germania, il signor Walter Linderer depositò il brevetto, n. DE 896.312, di un “contenitore gonfiabile ripiegato, che si gonfia automaticamente in caso di pericolo”, il nonno dei moderni airbag.
Quasi contemporaneamente, negli Stati Uniti, ad un altro signore, John W. Hedrik, a seguito di un incedente occorsogli durante una passeggiata domenicale, venne la stessa idea e ne depositò il brevetto (n. USA 2.649.311) il 18 agosto del 1953.
Il funzionamento di base, anche se molto più “rozzo”, era praticamente uguale a quello dei moderni airbag. Un sacco-cuscino ripiegato all’interno del volante, con un urto veniva automaticamente gonfiato da una carica d’aria compressa.
Successivamente, alla luce di alcuni test, eseguiti con volontari o con cadaveri (all’epoca non erano ancora stati inventati i manichini da crash-test), ci si rese conto che questo metodo non consentiva un gonfiaggio abbastanza rapido degli airbag. Per risolvere questo problema, si ricorse a cariche pirotecniche, che esplodendo liberavano una gran quantità di gas per il gonfiaggio del sacco-cuscicno. Con l’applicazione di questa modifica, risultarono inadatti anche i materiali utilizzati per la costruzione dei sacchi-cuscino, che non resistevano alla forti pressioni di gonfiaggio. In seguito furono sviluppate delle fibre plastiche speciali realizzate con una struttura intrecciata in grado di sopportare l’enorme pressione esplosiva.
Negli Stati Uniti, l'uso del cuscino salvavita, venne introdotto in campo automobilistico verso la fine degli anni sessanta. Molte case automobilistiche d’oltre oceano iniziarono a sviluppare e sperimentare una serie di prototipi sui propri veicoli e, nel 1973, prima fra tutte, la Oldsmobile adottò il sistema di sicurezza, sulla berlina di lusso Tornado, sia per il conducente che per il passeggero; a ruota seguirono Buick e Cadillac.
Tuttavia all’inizio vi furono numerose controversie sulla valutazione dell'effettiva validità del dispositivo. Proprio negli Stati Uniti, dove l’airbag iniziava ad essere diffuso su larga scala, alcune esplosioni spontanee (senza urto) del cuscino salvavita ne bloccarono lo sviluppo, tanto da indurre le maggiori case costruttrici a sospenderne l’installazione sui propri veicoli.
Nel frattempo, in Germania, i tecnici della Mercedes-Benz si applicavano allo sviluppo di quei primi prototipi di Walter Linderer, come complemento alle cinture di sicurezza, perfezionandone il funzionamento fino al punto di renderne possibile l’applicazione ai propri modelli di serie. Correva l’anno 1981 quando, al Salone di Ginevra, venne presentato il primo veicolo della Casa di Stoccarda dotato di airbag: una berlina di lusso W126 classe S.
La Mercedes-Benz fu, in assoluto, la prima casa costruttrice in Europa ad adottare questo dispositivo complementare alle cinture di sicurezza che, ancora oggi, è conosciuto anche con la sigla SRS, che sta per Supplemental Restraint System (sistema supplementare di ritenuta).
Alla Casa tedesca dobbiamo, perlomeno in Europa, la grande diffusione dell’airbag. Superati i dubbi iniziali, l'airbag è diventato in breve tempo uno dei punti qualificanti di ogni autovettura sotto il punto di vista della sicurezza passiva e si è diffuso in larga misura, oltre che sulle auto di lusso e sportive, anche sui mezzi da trasporto pesante, sui veicoli commerciali e sulle utilitarie.
Attualmente, conducente e passeggero, vengono salvati dagli airbag nel 97% dei casi di urto frontale.

COME FUNZIONA
Il principio di funzionamento di un moderno airbag consiste in un filamento elettrico che, reso incandescente da un circuito collegato a una centralina elettronica (che rileva l’urto tramite una serie di sensori), innesca un “detonatore” che, attraverso una reazione chimica rapidissima, produce un’enorme quantità di azoto che gonfia il sacco-cuscino (“bag”) a una velocità di circa 320 km/h. Il tutto avviene in circa 30 millisecondi.
L'airbag può essere usato una sola volta e, dopo il primo urto, deve essere sostituito in quanto non può essere ripiegato e reinserito nell'apposito vano.
Gli airbag frontali “lato guida”, vengono definiti a “tazza” per via della particolare conformazione del contenitore che va inserito nel volante. Gli airbag frontali “lato passeggero”, differentemente, hanno un contenitore di forma tubolare.

COME E’ FATTO
Gli airbag frontali possono essere di due tipi:
- monostadio, che sono quelli con una sola carica esplosiva, hanno al centro del contenitore un detonatore circondato da combustibile solido. Più in superficie, poco prima del sacco-cuscino (“bag”), c’è un filtro in metallo che, raffreddando i gas in uscita, ne impedisce l’accensione e trattiene le particelle solide derivate dall’esplosione per evitare che nel “bag” arrivino elementi incandescenti;
- doppio stadio, detti anche “smart airbag”, sono dispositivi provvisti di due cariche esplosive che si attivano indipendentemente l’una dall’altra; in un primo momento la centralina attiva il primo detonatore per un primo gonfiaggio dell’airbag, successivamente, a seconda dell’intensità dell’urto, viene azionato un secondo detonatore che fa defluire il gas nel “bag” attraverso la camera di combustione del primo stadio e il filtro metallico.
Gli airbag “lato passeggero” laterali, utilizzati per proteggere testa e torace, per ottenere una maggiore velocità di gonfiaggio, sono gonfiati con una miscela diversa di gas. Anche questi possono essere mono o doppio stadio.

Listino del Nuovo

Tutti i veicoli commerciali
Vai al listino