Il furgone elettrico

Analogia e differenze dalla trazione termica

Analogia e differenze dalla trazione termica

Guidare un veicolo elettrico non è proprio come guidarne uno con motore a scoppia. In fase di accelerazione, quello elettrico è perfino migliore. Ma non c'è da illudersi. Poiché uno dei limiti – almeno per ora – è il raggio d'azione, è meglio non esagerare quando si preme sul pedale dell'acceleratore: il consumo di energia in queste fasi è importante e in termini percentuali incide sulla carica in modo più significativo. Per le alte velocità (sopra i 100 orari) vale lo stesso ragionamento, ed è per questo che la maggior parte sono limitati dalla Casa a 80/90 km/h di velocità massima. Al contrario, le frequenti frenate e le numerose soste del traffico urbano consentono di risparmiare e anche di ricaricare. Il veicolo elettrico richiede una guida diversa e meno “nervosa” per sfruttare al massimo le potenzialità del motore. In discesa, ad esempio, quando il motore non solo funge da freno, ma fa anche il pieno. Le analisi sui costi di gestione delle flotte hanno dimostrato come lo stile di guida possa incidere fino al 40% sui consumi. Non esistono ancora studi precisi sui veicoli elettrici, ma è fuori discussione che la condotta di chi sta al volante influisce in modo notevole. Che deve essere in grado distribuire l'energia per coprire l'intero tragitto.


UNA GUIDA SILENZIOSA
Quasi un paradosso. Nelle metropoli, gli abitanti si lamentano sempre più spesso degli elevati livelli dell'inquinamento acustico e dei non sempre puntuali interventi delle pubbliche amministrazioni. Perfino nelle aree “protette” – ad esempio vicino agli ospedali – vengono difficilmente rispettati i vincoli sulle emissioni sonore. L'Europarlamento – come ha fatto con le CO2 - è pronto a legiferare con una specifica norma che impone la progressiva riduzione delle emissioni acustiche di auto, veicoli commerciali e industriali. Un'altra sfida importante per il comparto automotive, anche se i livelli non sono così bassi come ipotizzato inizialmente (in alcuni casi nemmeno troppo distanti da quelli di un tagliaerba, generalmente tutt'altro che silenzioso). Il paradosso dei veicoli elettrici è che sono anche troppo silenziosi durante la marcia e quindi rischiano di non venire sentiti da pedoni e ciclisti. La guida è “ovattata” perché non solo non c'è alcun rumore legato alla propulsione, ma nemmeno alla trasmissione. Per migliorare l'efficienza dei veicoli elettrici vengono montati di serie o vengono resi disponibili anche particolari pneumatici con una bassa resistenza al rotolamento che spesso contribuiscono a ridurre ulteriormente i livelli di inquinamento acustico.


LA MANUTENZIONE
Le prime ricerche complete riguardano, per il momento, solo le autovetture a zero emissioni su strada, anche se numerosi operatori planetari, soprattutto poste e corrieri, stanno impiegando su vasta scala veicoli commerciali elettrici. In Germania, l'Institut für Autombilwirtschaft aveva diffuso una ricerca che certificava come le spese di manutenzione di un modello EV risultassero inferiori del 35% a quelle di uno analogo a gasolio (o benzina). La ricerca era basata proprio sull'utilizzo reale dei veicoli da parte di società impegnate anche nella distribuzione, come le Poste Americane (ma anche quelle tedesche e la controllata DHL dispongono di una flotta “eco”). Lo studio riguardava una percorrenza annua di 8.000 chilometri per 8 anni: i costi medi erano di 3.650 e 2.350 euro. Appunto, il 35% in meno. Gli analisti motivano la riduzione con l'assenza di parti più “delicate” come l'impianto di scarico, che nei motori termici deve venire periodicamente sostituito. A favore dei veicoli elettrici depone anche l'assenza del sistema di lubrificazione, ma, soprattutto, la tecnologia di recupero di energia in frenata che alleggerisce – e di molto – il lavoro dei freni, prolungando la vita delle pastiglie. Per l'IFA – ma la ricerca è di due ani fa – il costo medio della manutenzione ordinaria ammontava a 0,058 euro per chilometro.


COME E DOVE RICARICARE
Ancora non esiste un sistema uniforme di ricarica. In Giappone spingono sul sistema rapido noto come CHAdeMO, acronimo di Charge de Move. Si tratta di una tecnologia che consente di fare il pieno all'80% in un quarto d'ora e di completare il rifornimento in mezz'ora. A livello planetario ne fanno parte 430 organizzazioni – fra cui numerosi costruttori fra i quali Mahindra, Hyundai, PSA Peugeot Citroën, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi (in Italia Andromeda Srl, Bitron Spa, Enel Ingegneria e Ricerca e il Polo Mobilita Sostenibile) – che operano in 26 Paesi. In Europa (dato di luglio 2014) erano serviti 42.000 clienti di modelli elettrici. Nel mondo sono 3.816 le stazioni installate (diverse centinaia in meno rispetto a quelle preventivate). Il sistema è a corrente continua fino a 200 A e 400 V e, fra gli altri, può venire impiegato da Peugeot Partner Elettrico e dal nuovo Nissan e-NV200. Per il momento, la Commissione Elettrotecnica Internazionale (IEC) riconosce altri tre sistemi di ricarica definita “lenta” e a corrente alternata: due da 6-8 ore per pieno a 16 A e la terza anche con un'ipotesi “mediamente rapida” a 63 A e 400 V. Si tratta di soluzioni che permettono di “fare il pieno” anche dalla presa di casa, ma sono ammesse anche in ambiente pubblico, le “famigerate” colonnine

Peugeot Partner Elettrico | Perché comprarlo... e perché no

Il Peugeot Partner Elettrico

Il Partner Elettrico o Full Electric seguendo la denominazione da listino ufficiale è il nuovo small van del Leone che ha l’obbiettivo di combinare le caratteristiche di modularità e versatilità del modello a alimentazione termica, fra cui la migliore capacità di carico della categoria, con i vantaggi della trazione elettrica. Peugeot fa dunque un altro passo avanti nella riduzione dell’impronta ambientale offrendo ai professionisti una soluzione adatta soprattutto a chi lavora nei centri città garantendo l’accesso alle zone regolamentate in materia di emissioni, senza perdere praticità di utilizzo e piacere di Guida.

Il nuovo Partner Elettrico è realizzato in due lunghezze (L1: 4,38 m, e L2: 4,63 m), ma in Italia viene commercializzato solo nella versione più corta. Il volume di carico si attesta sui 3,3 metri cubi, nella versione L1 con piano di carico lungo 1,80 m, e sui 3,7 metri cubi, nella versione L2 che può contare anche su un piano di carico di 2,05 m. La portata massima della versione elettrica è di 680 kg, la migliore della categoria. In cabina, con il sedile Plan Facile, che può accogliere fino a 3 persone nei posti anteriori, Partner Elettrico mantiene le stesse prestazioni di modularità della versione a motore termico e di aumentare il volume utile di carico di 0,4 metri. La capacità di carico è dunque passa, nella lunghezza L1 a 3,7 metri cubi nella lunghezza L1 con una lunghezza utile di 3 m in presenza di paratia abbattibile

Il Partner Elettrico è spinto da un motore elettrico sincrono trifase a magneti permanenti da 49 kW che offre una coppia massima di 200 Nm disponibile da 0 a 1.500 giri. Un inverter regola la tensione la frequenza e il voltaggio della corrente a seconda della pressione sul pedale modulando la velocità. La trasmissione è affidata a un cambio automatico monomarcia. Tra i dispositivi di assistenza alla guida troviamo l’ESP e l’Hill Assist, assieme a una funzione crawling che si ottiene rilasciando il pedale del freno senza premere sull’acceleratore. La velocità massima è fissata a 110 km/h
L’alimentazione del partner elettrico è affidata a un sistema di 80 celle da 3,5 V ciascuna raggruppate in 5 moduli da 15 celle ciascuno per un capacità totale di 22,5 kW/h.; i moduli sono poi ulteriormente accorpati in tre pacchi batterie, due sistemati sotto il pianale e uno dietro l’asse posteriore. 

Il Partner Elettrico ha due modalità di ricarica delle batterie: una normale (fino a 16A) in 6-9 ore e una ricarica rapida, disponibile in opzione (fino a 125A) che permette di recuperare l’80% delle capacità della batteria in soli 30 minuti. Offre la presenza ben visibile sul quadro strumenti di un indicatore del consumo o della ricarica di energia che aiuta l’autista ad adottare una guida economica. Un indicatore di consumo ausiliario (riscaldamento e climatizzazione) completa il dispositivo d’informazioni per il conducente. Il computer di bordo visualizza inoltre l’autonomia rimanente e il consumo medio in kWh.

Dal punto di vista della dinamica, il Partner Elettrico dispone di un sistema di rigenerazione dell’energia in fase di decelerazione, ma anche nella fase attiva della frenata, che converte l’energia cinetica in energia elettrica. In tal modo, l’autonomia del veicolo, in fase di marcia, viene preservata meglio. Il riscaldamento 100% elettrico assicura un rapido aumento della temperatura all’interno dell’abitacolo ed è dotato di una funzione eco-mode che permette di mantenere la ventilazione nell’abitacolo senza un eccessivo consumo preservando a l’autonomia del veicolo. L’autonomia, stabilita in sede di omologazione con ciclo NEDC, è omologata in un massimo di 170 km, è chiaro che si tratta di valori rilevati in condizioni molto particolari. Da Peugeot fanno, comunque, sapere che l’autonomia media in condizioni di esercizio reali è di circa 100 km che poi è la percorrenza media del 70/80% degli utilizzatori di uno small van. Il sistema di recovery permette inoltre di recuperare l’energia cinetica in decelerazione e in frenata prolungando di circa un 10% l’autonomia.

ll Partner "Full Electric" è prodotto nello stabilimento PSA Peugeot-Citroën di Vigo, con il sostegno della regione Galizia e, in Italia, parte da un listino Iva e messa su strada escluse di 26.420 euro 

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